在高鐵的步步進逼背景下，波音(BA.N)和空客仍選擇維持對中國未來20年飛機增長需求的判斷。

　　5月28日，波音CEO James McNerney在芝加哥重申，該公司預計未來20年中國飛機需求將達約3800架，價值總值4000億美元，中國會成為波音最大的潛在商用機客戶。5月 31日，波音中國投資有限公司傳播事務副總裁王玉奎對本報記者證實，“(波音)目前維持了2009年9月公布的預測數字，下一次的檢討估計在今年10月公布——當前我們的態度是認為高鐵對中國民航業的沖擊，只是暫時性的，高鐵和中國民航能同時增長。”

　　王玉奎指出，中國龐大的經濟體量與發展速度、人口狀態是波音維持預測的依據。

　　空客中國新聞總監陶文革同日亦表示，空客目前也維持對未來20年中國需要約2800架100座及以上的大飛機需求預測，“暫時還沒有打算要因應高鐵因素對這一數字進行修改”。

　　除了對數量維持預判，波音和空客都認為高鐵不會改變中國市場所需的機型。“我們仍然認為支線飛機市場很小。”陶文革說。根據空客提供的資料，空中客車公司預測，在今后20年的時間里，中國需要新增客機2668架，貨機 426架，其中單通道飛機1872架，雙通道飛機725架，超大型飛機(A380這樣的)201架。

　　這與龐巴迪(BBDb.TO)及巴西航空工業(ERJ.N)的觀點迥異，在5月于北京舉行的2010中國民航發展論壇上，這兩家支線飛機制造商均認為高鐵因素將導致對支線飛機需求的顯著增加。

　　“我們對京滬高鐵在2011年8月運營之于中國航空公司的風險有很清楚認識，這若成事，將較此前京滬高鐵的開通時間表提前12個月。”5月18 日，摩根士丹利分析師Edward H Xu在致客戶的報告中如是說。他表示，國航(753.HK)與東航(670.HK)各自有約5.7%與5%的收入來自京滬航線，每年在這條航線上均分別輸送180-200萬人次。“因此，京滬高鐵的提早開通將導致這一航線的(客運)量(票)價齊跌。”

　　一位不愿具名的民航業人士對本報記者表示，從歐洲的經驗看，在極短途航線上，航空公司將徹底停航放棄和高鐵的競爭，用中途國內航線為國際或洲際航班擺渡旅客，用長途航線來補貼中短途航線。

　　這一前景能否實現，令波音、空客與龐巴迪及巴西航空工業產生分歧。

　　巴西航空工業中國區副總裁郭青在2010中國民航發展論壇上稱，全民的普遍化的高速運輸服務必須依靠支線航空來實現。

　　“通過支線網絡連接，干線的旅客可以便捷中轉到達高鐵不能到達的中小城市，吸引旅客在競爭的干線航線上選擇航空出行。”在巴西航空工業當時準備的材料中，強調支線飛機可以維持航空公司的班次服務頻率，從而保持對高鐵的競爭力。

　　陶文革說，中國是空客最重要的市場之一。空客今年將向中國大陸(不包括港澳臺地區)交付新飛機100多架，占空客公司全年產量的20%左右。

　　陶文革指出，作為國內交通運輸的有機組成部分，鐵路和飛機是互補的。高速鐵路可以作為長途飛行的“客源提供者”(旅客乘坐高速鐵路匯聚到較大的中心城市，然后乘坐飛機做長途旅行)。在很多國家都有飛機與高鐵相結合的成功例子，比如巴黎戴高樂機場與鐵路系統的有機連接。

　　由于中國人口眾多，經濟發展非常快，對交通運輸的需求很大，比如，每年都有很多旅客是第一次乘坐飛機，因此，航空運輸的發展潛力(特別是在遠程和國際航線上)依然很大。